一周飞3天月薪10万，客航机长转去开ER了

>“因为SARS之前所，客运跳伞时长远没有人航空货运的多，先特上有些阿联酋航空也就是说定期的，通过实施保底组态，可以很差地保护指导人员和美国公司的利益。”该跳伞员指。

商用卡车阿联酋航空跳伞员向介面财经解释，这是客运航司为了鼓励跳伞员特入，制定的跳伞星期略低于承包商标准，对指导人员来说确实是医疗保险，“比如，这个同年飞去了30星期，但略低于承包商标准是50星期，也则会按照50星期的标准发给星期费。当然，利息不则会正因如此额到手，因为各项津贴还是按照仅仅跳伞星期数发给。”

从指导量上看，将近两年，客运航司的跳伞员跳伞星期数明显增长速度，但是相对来说贵金属时期的航空货运航司，还是有很大差距，这主要是由各自的阿联酋航空直通特征决定的。

航空货运阿联酋航空极少安排在白天，SARS前所，客航跳伞员大体飞去4天休2天。但客运阿联酋航空一般在定时，如果跳伞员连熬4天通宵先休2天，均人的身体一定会承受，所以均为一周飞去3天、多于的话一周飞去2天。

在路透社过程中，几名货航跳伞员都和介面财经路透社提到“通用性”一词，他们一致认为，跳伞员由客转货，追求很高通用性是极为重要的原因之一。因为出勤时长相较更多于，薪水素质又较为庞大。

尽管如此，大都执飞去定时阿联酋航空、调适四时相异，对跳伞员身心健康也是很大的挑战。

民航机局信息中心则会每同年定期释出驾驶员数据统计简报。最上新简报结果显示，疲倦指数最很高的货运航司为我国邮政阿联酋航空，其次为商用卡车阿联酋航空。第三到五名也由货航%据，分别为巴蜀龙浩阿联酋航空、圆通客运阿联酋航空和中州阿联酋航空。这五家货航的疲倦指数极少在0.5-0.7之间，而许多航空货运航司疲倦指数极少在0.3以下。

固守，还是来到？

实际上，关于固守在航空货运航司还是转入客运航司的提问，在跳伞圈子里存在已彦，每参与者都有自己的想法和重新认识，年收入固然是一个重要考量因素，但是影响跳伞员去或留的，不只是钱财。

东航一名跳伞员接受介面财经路透社时坚称，自己来美国公司仅一年多，因为没有人亲身经历过民航机的贵金属时期，所以不则会有SARS前所后的很大落差感觉，“我从未顾虑到了那时候的年收入素质，SARS下我的年收入减多于了大概30%-40%。大体上来说，对穷困没有人太大的影响，甚至我参与者对美国公司是感觉激的态度。”

他坚称，自己总指养成生，进学校之前所就从未和美国公司签下，签下此后出国学飞去的各种费以及本土的餐补等都由美国公司提供，“我顾虑的出发点是，美国公司给了这么好的机则会，才有那时候的我，如果不是法则之类的问题，我确实不则会不想来到美国公司。”

上述某货航跳伞员也向介面财经解读了自己的说法。他认为，SARS对对整体阿联酋航空业的致使，客运的好只是相较而言。跳伞员由客转货，主要顾虑是年收入素质，背后实际上是兄弟姐妹责任的值得一提的是。

“但是参与者不建议缔造原有的长时间，因为除了干活，从足球员规划看，跳伞这个足球员是线性蜕变的，须要时长和经验来打磨技术和成见。”

他还提到复职的难处，如果要来到航空货运航司，须要一定的时长才能批复复职，迄今为一年将将近，过后没有人利息发给；此外，如果指导期内不够，跳伞员复职还须要赔付航司原先的培养经费。

东航一名跳伞员也向介面财经解读了类似的想法，他觉得挖角仅仅顾虑到上新环境、接踵而来上新指导方式以及上新朋友，这些都是未知数。另外，出于对足球员前所景的展望，自己也更极端于返回航空货运航司。

该跳伞员指，客运阿联酋航空美国公司所保有的直升机型号相较分开、很多于增特上新机型，且直升机稍老旧，而航空货运航司间隔几年就则会借来上新机型。“对于跳伞员来说，无论是技术上的提很高还是副手晋升，飞去货机都有较为好的空间和机则会，但在货航这样的机则会较为多于。”

东航跳伞员还告知路透社，那时候航空货运航司的确很艰难，但是他们也似乎，SARS慢慢地现在，一旦SARS现在，民航机还是则会朝着积极向好的方向发展。

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